Responsável por levar o Brasil literalmente aos ares, a Varig tornou-se ao longo de décadas o símbolo da aviação comercial nacional no mundo. Mas uma série de turbulências políticas e econômicas a partir dos anos 1990 levaram a companhia à falência, deixando um saldo de dívidas até hoje não liquidadas.
A trajetória da empresa que inaugurou as rotas comerciais pelos céus do país carrega feitos impressionantes, mas também uma série de controvérsias que ajudaram a moldar o desenvolvimento da aviação civil e a retratar um pouco da interferência da política na economia nacional.
Após quase cem anos de sua criação e quinze de sua falência, a Varig sobrevive na nostalgia de quem viveu o auge da companhia – e em ações judiciais em que credores disputam um passivo de cerca de R$ 3 bilhões de sua massa falida.
O ponto de partida da Viação Aérea Rio Grandense
A história começa na manhã de 3 de fevereiro de 1927, em Porto Alegre, quando um pequeno hidroavião Dornier Do J Wal, batizado de Atlântico, partiu das águas do Rio Guaíba com destino às cidades de Pelotas e Rio Grande.
Tinha início o primeiro voo comercial do país, que inaugurou a rota chamada de Linha da Lagoa e a história da Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), que seria oficialmente instituída no dia 7 de maio do mesmo ano.
No comando estava o alemão Otto Ernst Meyer, um ex-oficial-aviador da Aviação Real Prussiana que chegara ao Brasil em 1921 e já havia tentado empreender no ramo em Recife e no Rio de Janeiro, sem sucesso.
Na capital gaúcha, Meyer conseguiu realizar o sonho de fundar uma empresa de aviação no Brasil com ajuda de quase 500 acionistas. O primeiro avião e a tripulação vieram por meio de um acordo com a empresa alemã Condor Syndikat.
Apesar da operação inicialmente modesta, a empresa nascia com um projeto ambicioso: levar brasileiros aos céus quando o país ainda mal conhecia o asfalto – a primeira rodovia pavimentada, que liga o Rio de Janeiro a Petrópolis (RJ), foi inaugurada no governo Washington Luís, apenas em 1928.
A expansão para fora do país e um novo modelo de governança
O pioneirismo da Varig não se resumiu à inauguração da aviação comercial no Brasil. Seu legado inclui desde avanços em tecnologia, gestão, infraestrutura e rotas até melhorias em procedimentos de bordo e atendimento ao cliente.
Desde o início, a empresa inovava na integração multimodal de serviços ao transportar simultaneamente passageiros, cargas e correspondências. Nas cabines, estreou, em 1932, o uso da radionavegação no Brasil, elevando o padrão de segurança operacional dos voos regionais e nacionais.
Em 1934, foi pioneira na operação de voos noturnos regulares, o que aumentou drasticamente a eficiência da malha aérea e possibilitou conexões inéditas. Em 1942, lançou o primeiro voo internacional de uma companhia brasileira, com a rota Porto Alegre-Montevidéu, abrindo caminho para a expansão da aviação nacional na malha global.
A decisão ocorreu um ano após a polêmica renúncia de Ernst Mayer do comando da companhia (veja mais abaixo), passagem que também inaugurou um modelo inédito de gestão empresarial. A presidência passou para o primeiro empregado da empresa, Ruben Berta, que, três anos depois, criou a Fundação dos Funcionários da Varig.
Com a missão de garantir bem-estar e benefícios aos colaboradores, a fundação passou também a participar do comando da companhia aérea, indicando presidentes e participando de decisões estratégicas.
A estrutura funcional, única no Brasil, perdurou até a derrocada da empresa, rebatizada como Fundação Ruben Berta após a morte do então presidente. Apesar de inovador, o modelo acabaria, décadas depois, contribuindo para a perda da capacidade da Varig de se adaptar frente aos desafios e às transformações do setor.
De pioneira a referência mundial na aviação comercial
No fim da década de 1950, ao lado da Vasp e da Cruzeiro do Sul, a Varig participou ainda da criação da ponte aérea Rio-São Paulo (1959), marco para a integração dos principais centros urbanos brasileiros.
Em 1960, foi pioneira na era dos jatos comerciais no país quando adquiriu modelos Boeing 707, revolucionando a eficiência das viagens para os EUA e a Europa. Inaugurou ainda voos para destinos estratégicos, como Tóquio, Frankfurt, Nova York, Lisboa, entre outros, conectando o Brasil ao resto do mundo de forma sem precedentes.
Ao longo de sua existência, a Varig operou 354 aeronaves em 102 destinos, sendo 32 nacionais e 70 internacionais. As operações cresceram muito com aquisições de concorrentes entre os anos 1960 e 1980, que a consolidaram como um virtual monopólio no setor aéreo durante esse período.
Quando comprou o consórcio Real-Aerovias-Nacional, em 1961, por exemplo, incorporou rotas para América Latina, EUA e Ásia, além de uma frota significativa de aeronaves, mais do que dobrando suas operações. Já em 1965, após o fechamento da Panair do Brasil pelo governo militar, herdou rotas internacionais para Europa, Oriente Médio e Ásia.
Em 1970, expandiu seus voos para a África, inaugurando a rota Rio de Janeiro-Luanda-Johanesburgo, e, cinco anos depois, intensificou as operações domésticas e sul-americanas com a aquisição da Cruzeiro do Sul.
Em outra frente, foi reconhecida pelo pioneirismo em tecnologia de bordo e no atendimento ao cliente, ao lançar serviços personalizados de alto padrão, com vinho francês, caviar russo e churrasco a bordo, e acumular prêmios internacionais de excelência, sendo comparada a referências internacionais, como a americana Pan Am, a alemã Lufthansa, a holandesa KLM e a francesa Air France.
Entre os anos 1970 e 1980, era a maior companhia aérea sul-americana e uma das 20 maiores do mundo em volume de passageiros internacionais, segundo o relatório anual da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata).
De acordo com o Anuário Estatístico do Departamento de Aviação Civil (DAC), incluindo sua subsidiária Rio Sul, contava com uma das maiores frotas da América Latina, com mais de 100 aeronaves. Em 1994, chegou a ter em seu quadro 24 mil funcionários.
Mais recentemente, foi ainda a primeira companhia aérea brasileira a implantar check-in automatizado e a criar um programa de milhagem, o Smiles, referência em fidelização de clientes do setor aéreo até hoje.
Denúncia de espionagem nazista mudou a rota da companhia
Enquanto alçava voos cada vez mais altos, a Varig também enfrentou momentos turbulentos que contribuíram para o destino final da empresa.
A renúncia de seu fundador Otto Ernst Meyer da presidência da companhia, em 1941, ocorreu após uma acusação de envolvimento em um plano de espionagem para o regime nazista. A história foi resgatada pelo historiador Alexandre Fortes, da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ) em sua tese de doutorado, defendida em 2001.
Meyer chegou a ficar preso por três dias, em novembro de 1939. Em documentos da época levantados pelo historiador, a Delegacia de Ordem Política e Social (Dops) de Porto Alegre constatou que a companhia aérea estava ciente da participação do empresário no ato ilícito.
A investigação que o levou à prisão começou após a polícia descobrir um plano para a instalação de radiotransmissores clandestinos a bordo de um vapor alemão em Rio Grande. Conforme documentos da época, os equipamentos seriam usados para envio de informações para navios e submarinos alemães na costa sul do Brasil.
A Varig teria transportado os aparelhos de espionagem e o técnico encarregado da operação até o município gaúcho. Além disso, conforme a pesquisa de Fortes, a empresa também teria levado, em um voo de cortesia, o representante da Companhia Hamburguesa de Navegação no porto de Rio Grande, Friedrich Wilhelm Wiltgens, até Porto Alegre, para uma reunião sobre a operação no consulado alemão.
Um relatório preparado em 1940 pelo Dops a partir de uma investigação sobre as atividades da empresa afirma que Meyer era simpatizante do nazismo e que a Varig teria distribuído jornais e transportado dinheiro do caixa do Partido Nazista na região.
Em 1941, com o avanço da Segunda Guerra e um alinhamento cada vez maior do Brasil com os Estados Unidos, a companhia aérea passou a sofrer com a falta de assistência técnica e de novas aeronaves, já que dependia de parceiros alemães.
A pressão dos americanos em troca da venda de aviões e peças de reposição levou Meyer a se afastar da diretoria da Varig, segundo Fortes. A entrada do Brasil na guerra, no ano seguinte, ainda forçou o Estado a neutralizar eventuais simpatias pró-germânicas, levando à nacionalização da empresa, sob tutela americana, e a redefinição da Varig no pós-guerra como um ente “paraestatal”.
Durante quase três décadas sob o comando de Ruben Berta e da Fundação dos Funcionários da Varig, a companhia transportou presidentes como Getúlio Vargas, em voos que partiam de sua fazenda, no interior gaúcho; Juscelino Kubitschek, que sempre pedia para visitar a cabine; e João Goulart, que costumava ser mais discreto, segundo relatou o piloto aposentado Fredy Wiedemeyer, ao jornal O Globo, em 2013.
Formado na primeira turma da escola de aviação da empresa, Wiedemeyer chegou a pilotar para o Papa João Paulo II em uma de suas passagens pelo Brasil. No regime militar, a Varig foi responsável ainda por levar Ernesto Geisel, ministros e assessores em um Boeing 707 em um voo fretado para a Alemanha Ocidental.
Acidentes aéreos da Varig também moldaram a aviação brasileira
Ao longo das oito décadas de trajetória da Varig, nem sempre os céus foram de brigadeiro. A companhia esteve envolvida em graves acidentes aéreos e episódios polêmicos que marcaram profundamente a indústria da aviação no Brasil e no mundo.
As principais tragédias envolvendo suas aeronaves levaram a mudanças regulatórias importantes, enquanto passagens controversas ajudaram a moldar uma história menos conhecida da empresa.
O mais grave acidente da Varig ocorreu no dia 11 de julho de 1973, em Paris, no voo 820, que chegava do Rio de Janeiro. Um Boeing 707 sofreu incêndio a bordo e caiu próximo ao Aeroporto de Orly.
Apenas 11 ocupantes do avião sobreviveram, a maioria deles tripulantes, enquanto 123 perderam a vida, incluindo figuras públicas como o senador Filinto Müller, então presidente do Senado Federal, o cantor Agostinho dos Santos, a atriz e socialite Regina Léclery, o iatista Jörg Bruder e os jornalistas Júlio Delamare e Antônio Carlos Scavone.
A ocorrência levou à proibição do fumo a bordo em diversos países e causou repercussão mundial devido à gravidade e à comoção popular com a perda das vítimas.
Outros 50 clientes da Varig morreram quando um Boeing 707 que saía do Aeroporto de Abidjan, da Costa do Marfim, com destino ao Rio de Janeiro, caiu pouco após a decolagem e explodiu em 3 de janeiro de 1987.
Somente o professor Neuba Yessoh, da Universidade da Costa do Marfim, sobreviveu ao acidente. Ele relataria depois que muitas outras pessoas sobreviveram ao impacto da queda, mas teriam morrido carbonizadas no local.
Em 3 de setembro de 1989, um Boeing 737 que fazia o voo 254 (São Paulo-Belém) da empresa caiu no meio da Amazônia após ficar sem combustível. O piloto teria se perdido em razão de uma pane no sistema de navegação e teve de fazer um pouso forçado em uma área de mata.
Com o impacto, 12 dos 54 passageiros morreram, enquanto outros 17 ficaram feridos e foram encontrados dias depois em um resgate dramático.
O episódio fez com que a Varig e o setor de aviação civil brasileira como um todo revisassem layouts de planos de voo, padronizassem procedimentos de navegação e reforçassem treinamentos para evitar erros humanos. O acidente ainda contribuiria para a implantação do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam).
A tempestade perfeita e o início do declínio
Apesar dos incidentes de percurso, o apoio dos sucessivos governos ajudou a manter a companhia em sua rota de crescimento. Os ventos favoráveis, no entanto, durariam até meados dos anos 1980 e a chegada de uma “tempestade perfeita”.
Em 1986, em meio à hiperinflação, desvalorização cambial e instabilidade econômica, o governo de José Sarney lançou o Plano Cruzado, congelando as tarifas aéreas e fazendo a Varig mergulhar no prejuízo diante das altas nos combustíveis e nos custos de manutenção da frota.
O chamado caso da defasagem tarifária transformou-se em uma batalha judicial que atravessaria décadas. A empresa passou a reivindicar indenizações da União por perdas bilionárias.
Com a abertura do mercado aéreo a empresas estrangeiras nos anos 1990, já no governo de Fernando Collor, teve início o declínio da empresa, que em seu auge chegou a transportar 6,4 milhões de passageiros e faturar em torno de R$ 2 bilhões por ano.
Sem tempo para se adaptar ao novo padrão regulatório, a Varig passou a concorrer com Vasp e Transbrasil, mas principalmente com gigantes empresas americanas, que, diferente do que ocorria no Brasil, eram subsidiadas pelo governo dos Estados Unidos em períodos de crise, conta o ex-piloto da Varig, Henrique Helms, em sua dissertação de mestrado em história pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS).
O modelo gerencial em que a própria empresa produzia boa parte de seus insumos — chegando a montar os próprios terminais de computador — funcionou por muito tempo, mas acabou tornando-se uma estrutura grande demais para a Fundação Ruben Berta administrar.
Nos anos 1990, a empresa tentou reduzir custos terceirizando fornecedores, mas a estratégia falhou: os gastos não caíram como previsto e a qualidade dos serviços piorou. As poucas mudanças promovidas pela fundação revelaram falta de capacidade gerencial e grande dificuldade na tomada de decisões do modelo fundacional.
No fim da década, a forte desvalorização cambial foi o golpe final para o destino trágico da companhia. Apesar de sua receita ser em boa parte proveniente de ganhos em real, as dívidas eram programadas em dólar, uma vez que eram geradas pela compra de insumos e serviços externos. O endividamento decolou, e a empresa novamente não soube buscar saídas para a crise que se agravava.
“A falta de uma adequada capacitação dos seus dirigentes, somada à pouca habilidade gerencial dos mesmos, a partir dos anos 1980, e o sistema inadequado de tomadas de decisões tornaram a Varig uma empresa sem planejamento e metas e com uma estrutura tão engessada que tornava qualquer mudança algo dificílimo”, descreve Helms.
Com o crescimento agressivo da TAM (atual Latam) no mercado executivo, nos anos 1990, e o surgimento da Gol Linhas Aéreas, baseada em um modelo low cost, nos anos 2000, a companhia fundada por Otto Ernst Meyer foi encolhendo cada vez mais.
A derrocada da Varig que ainda não se encerrou
Foram quinze anos de balanços financeiros negativos e um saldo acumulado de mais de R$ 7 bilhões em dívidas, envolvendo mais de 10 mil credores como bancos, fornecedores, fundos de pensão e trabalhadores.
Em 2005, já sem qualquer base de sustentação, a Varig entrou com um pedido de recuperação judicial, o primeiro do país sob a recém-criada Lei das Falências (11.101/2005).
O caso se estendeu por mais de um ano. A Fundação Ruben Berta, que detinha 87% de seu capital votante, foi afastada do comando e, em menos de dois anos, o quadro da companhia foi reduzido para cerca de 2,5 mil funcionários e 20 aeronaves.
Após longas negociações, manobras políticas e pressões do setor aéreo, o resultado foi a divisão da empresa em duas. Em 2006, a “nova Varig” foi adquirida pela Volo Brasil, que já havia comprado anteriormente a Varig Log, braço de transportes aéreos e cargas da compahia.
Meses depois, em 2007, a “nova Varig” foi vendida novamente, para a Gol, por cerca de US$ 320 milhões.
O negócio foi estruturado para que a Gol ficasse apenas com a operação, a marca e os ativos livres de passivos, enquanto a “velha Varig”, manteve as dívidas bilionárias, os passivos trabalhistas e permaneceu em recuperação judicial.
O programa de fidelidade Smiles foi vendido junto com a operação e posteriormente se tornou uma empresa independente, gerando grande valor para a Gol.
A marca da Varig ainda foi usada pela nova controladora nos modelos Boeing 737-700 e 737-800 que haviam sido herdados até o ano de 2013, quando nove das aeronaves foram repintadas, e as outras três, devolvidas a empresas de leasing.
Em 20 de agosto de 2010, a Justiça decretou oficialmente a falência da “velha Varig” junto com as subsidiárias Rio Sul e Nordeste Linhas Aéreas.
As dívidas que mantêm a Varig viva nos tribunais
Entre os maiores prejudicados com a falência ficaram aposentados e ex-funcionários da empresa. Associados ao fundo Aerus, que também administra pensões de antigos empregados da Vasp e da Transbrasil, eles tiveram suas aposentadorias fortemente reduzidas – alguns chegaram a receber apenas 8% do que contribuíram.
O próprio fundo foi colocado em liquidação extrajudicial pela Superintendência Nacional de Previdência Complementar (Previc), mas a Justiça acabou reconhecendo que a União falhou em não fiscalizar o Aerus e permitir o acúmulo de prejuízos sem exigir medidas corretivas.
A partir de 2014, a União passou a indenizar os participantes do fundo, assumindo parte das obrigações previdenciárias que eram da Varig, por meio de uma antecipação de tutela – o processo, até hoje, não teve uma decisão definitiva. Segundo a Advocacia-Geral da União (AGU), o valor repassado mensalmente para o Aerus é de cerca de R$ 50 milhões.
A massa falida da Varig também cobra da União, há mais de 30 anos, uma indenização pelos prejuízos causados pelo congelamento das tarifas aéreas no Plano Cruzado. Apesar de a ação já ter transitado em julgado em 2017, somente em março de 2024 foi firmado um acordo, por meio da Câmara de Mediação e Conciliação da Administração Pública Federal da AGU, para o pagamento de um precatório de R$ 4,7 bilhões.
A quantia permitiria à massa falida quitar suas dívidas trabalhistas com pelo menos 15 mil trabalhadores, mas os recursos não foram liberados imediatamente. Em agosto deste ano, o Aerus e um fundo administrado pelo BTG Pactual foram à Justiça para tentar acessar os recursos, segundo o portal InvestNews.
A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) recorreu para tentar manter o bloqueio dos valores até o julgamento de uma ação que discute a o pagamento de dívidas tributárias da antiga Varig, estimados em mais de R$ 10 bilhões.
Os R$ 4,7 bilhões acabaram pagos no último mês de julho, com a condição de que parte dos recursos fosse usada para quitar dívidas trabalhistas e previdenciárias, incluindo R$ 575 milhões atrasados do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) dos ex-funcionários da Varig.
De acordo com o InvestNews, mais de R$ 1 bilhão do valor foi usado para quitar dívidas extraconcursais – que têm prioridade sobre os demais credores –, como despesas trabalhistas e obrigações assumidas pela massa falida após a decretação da falência.
Os R$ 3 bilhões restantes ainda estão em disputa e devem avançar para os tribunais superiores. Além do Aerus, o principal credor da Varig é a FIDC Precatórios Brasil, fundo gerido pelo BTG Pactual e representado pela securitizadora Travessia.
Em processo que corre no Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ), outro fundo, Maverick, propôs recentemente a compra de direitos creditórios da Travessia.
Ainda em julho, o Judiciário fluminense colocou em leilão, por um valor inicial de R$ 500 mil, uma série de bens que pertenciam à Varig, incluindo “copiadoras, armários, bancadas, cadeiras, mesas, computadores, Simulador de Boeing 707, Simulador de Boeing 737-200, Mockup De Aeronave Narrow-Body, entre outros, sendo todos usados, sem garantia de uso e funcionamento, apresentando imperfeições”.